Un anno fa il blocco del Canale di Suez metteva sotto pressione la supply chain globale
Trecentosessantacinque giorni dopo, lo strategico canale nel Mar Rosso funziona regolarmente, ma altre insidie minacciano la catena di approvvigionamento mondiale.
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Circa un anno fa, alle 7.40 di martedì 23 marzo la nave Ever Given, della compagnia Evergreen Marine Corp, si incagliò nel Canale di Suez, mandando nel caos l’intero commercio internazionale.
La nave portacontainer, una delle più grandi al mondo, era partita da un porto della Malesia ed era diretta al porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi, e stava trasportando poco meno di 20.000 container per un valore tra i 500 e i 600 milioni di euro.
Quando la nave arrivò nel porto di Suez, nel Mar Rosso, come da procedura salirono a bordo due piloti dell’Autorità del Canale di Suez per assistere l’equipaggio nel delicato processo di attraversamento del canale.
Poche ore dopo l’ingresso della Ever Given nel canale si scatenò una forte tempesta di sabbia che oscurò la visibilità a bordo, in aggiunta ai forti venti, l’equipaggio perse la governabilità della nave, la quale si incagliò diagonalmente, impedendo il passaggio in ogni direzione.
La nave bloccò il passaggio per sei lunghissimi giorni facendo arrivare a 400 le navi che aspettavano di attraversare il canale. Fu necessario dragare circa 30 mila metri cubi di sabbia e furono impiegati 13 rimorchiatori, di cui uno italiano, per disincagliarla.
Il Canale di Suez, costruito nel 1869, è uno dei principali collegamenti tra l’Europa e l’Asia, poiché connette il Mar Mediterraneo con il Mar Rosso, consentendo rotte marittime che altrimenti impiegherebbero molti più giorni a circumnavigare l’Africa.
È lungo 190 km e largo 205 metri, con una profondità massima di 24 metri. Consente il passaggio delle navi solo in una direzione per volta (da nord a sud o viceversa) tranne che in una parte: una corsia lunga 35 km inaugurata nel 2015, che consente il transito delle navi in entrambe le direzioni contemporaneamente.
L’idea di questa immensa opera risale all’antichità, ma fu solo alla metà del 1800 che l’Egitto diede in concessione a una società francese la costruzione del canale. Il progetto richiese dieci anni e circa 1,5 milioni di lavoratori e costò 100 milioni di dollari.
Il canale entrò in funzione nel 1869, ma i suoi proprietari affrontarono difficoltà finanziarie poco dopo e furono costretti a vendere una quota al Regno Unito, che gestì il canale per i successivi 80 anni.
Nel 1956 il presidente anticoloniale egiziano Gamal Abdel nazionalizzò il canale, una mossa che scatenò la crisi di Suez lo stesso anno, quando le forze israeliane, inglesi e francesi invasero il Sinai e la zona del canale.
La crisi, che terminò dopo che gli USA intervennero contro l’invasione, portò alla chiusura del canale per un anno. Un ulteriore crisi si scatenò un decennio dopo con la guerra arabo-israeliana del 1967, che portò l’Egitto a chiudere il canale per otto anni.
Oggi, il canale è gestito dall’Autorità del canale di Suez, società di proprietà del governo egiziano. Proprietà strategica visto che ogni anno genera entrate per lo stato egiziano di circa 5,61 miliardi di dollari.
Nel 2015 è stata avviata un’espansione del canale da 8 miliardi di dollari, per aumentare il traffico navale e più che raddoppiare le entrate.
Il Canale di Suez ha una forte importanza strategica per il commercio internazionale, in particolare fra l’Europa e l’Asia. Infatti, ogni singolo giorno attraversano il canale merci per un valore di 9 miliardi di dollari, ciò significa che ogni ora in cui il canale è eventualmente bloccato “ferma” 400 milioni di dollari.
Ogni anno circa il 12% del commercio mondiale passa attraverso il canale, per un totale di 1,03 miliardi di tonnellate di merci. In particolare, da Suez, passano il 30% dei container, il 10% delle merci e il 4,4% del greggio mondiale.
Senza questo strategico passaggio, una nave portacontainer che trasporta merci dal Medio Oriente verso l’Europa dovrebbe percorrere oltre 9.600 chilometri in più intorno al Capo di Buona Speranza, in Africa, aggiungendo circa 300 mila dollari di costi di carburante e circa 10 giorni in più di navigazione.
Mentre, per transitare da un capo all’altro del canale si impiegano normalmente circa 13-15 ore.
Il blocco del Canale di Suez, di un anno fa, creò ripercussioni e ritardi nelle supply chain di diversi settori, dal momento che alcune navi trasportavano semilavorati o materie prime che servivano a industrie di trasformazione, le quali a loro volta subirono intoppi e discontinuità produttiva.
Oltre ai danni legati alle interruzioni della supply chain, ci furono danni per perdite legate a merci deperibili. Ci vollero alcune settimane prima che le catene di approvvigionamento globali si riprendessero da questa improvvisa interruzione.
Proprio in questi giorni sta accadendo una situazione simile. Infatti, la politica cinese di chiudere le città dopo i primi casi di Covid-19 comincia a colpire anche il porto di Shanghai, alla quarta settimana di confinamento.
Nella prima fase, il provvedimento dell’autorità asiatica ha cercato di non influire sulle attività dello scalo, che è il più grande del mondo nella movimentazione di container e il più importante della Cina per le esportazioni, ma ora i container si stanno accumulando nel porto poiché il blocco della città ha portato a una carenza di camion per sdoganare le importazioni.
Ancora una volta la supply chain globale è messa sotto pressione, infatti, fra le principali rotte commerciali di esportazione di container del porto di Shanghai ci sono: Europa, Mar Mediterraneo, costa orientale e occidentale degli Stati Uniti, Golfo Persico, Australia/Nuova Zelanda, Africa occidentale, Sud Africa, Sud America, Giappone occidentale e orientale, Sud-est asiatico e Corea.
-A cura di Filippo Samminiatesi–
